Valutazione dello stato di fatto e della vulnerabilità sismica del ponte sito in via S. Sabino e S. Romolo ad Atripalda (AV)

  • Home
  • Portfolio
  • Valutazione dello stato di fatto e della vulnerabilità sismica del ponte sito in via S. Sabino e S. Romolo ad Atripalda (AV)
  • Progetto: Valutazione dello stato di fatto e della vulnerabilità sismica del ponte sito in via S. Sabino e S. Romolo ad Atripalda (AV)
  • Committente: Comune di Atripalda (AV)
  • Date incarico/consegna: Novembre 2016 - Settembre 2017

Premessa

Nella presente relazione si esamina lo stato di fatto del ponte oggetto dell’intervento con lo scopo principale di verificare la capacità portante dei diversi componenti della struttura (impalcato, spalle).

Normative di riferimento

Le normative di riferimento del progetto sono le seguenti:

D.M. 14/01/2008 Norme tecniche per le costruzioni (NTC 2008).
CIRCOLARE 2 febbraio 2009, n. 617 Istruzioni per l’applicazione delle «Nuove norme tecniche per le Costruzioni» di cui al decreto ministeriale 14 gennaio 2008.
Eurocode 1. Basis of design and actions on structures – Part 1: Basis of design. EN 1991-1.
Eurocode 1. Actions on structures – Part 2: Traffic loads on bridges. EN 1991-2.
Eurocode 1. Actions on structures – Part 1-5: General actions – Thermal actions. EN 1991-1-5.
Eurocode 2. Design of concrete structures – Part 1-1: General rules and rules for buildings. EN 1992-1-1.

Dati disponibili sull’opera

Il ponte è ubicato lungo la strada Via Santi Sabino e Romolo e consente l’attraversamento del canale …, collegando tale strada con via Circumvallazione.   

Il comune non ha fornito alcuna documentazione né relativa alla struttura…anno di costruzione… 

Pertanto tutti i dati presenti nell’elaborato sono stati ricavati tramite indagini in sito… 

Rilievo geometrico

I dati geometrici sono stati ricavati dai rilievi eseguiti in sito condotti.. (dal gg/12/2016 al gg/12/2016).  

In Figura 4.1 è riportata l’ubicazione del ponte in oggetto all’interno del comune di Atripalda.

Nella seguente figura è riportato il rilievo planimetrico della zona di ubicazione del ponte (Allegato..). La Figura 4.3 riporta le fotografie effettuate durante le indagini in sito e in Figura 4.4 sono indicate le rispettive posizioni tramite i coni ottici e la relativa numerazione.

La larghezza del ponte è di 8.00 m, con una sede stradale di 6.00 m, sui due lati è presente un marciapiede di larghezza 1.00 m.  

L’impalcato è costituito da quattro travi in c.a. disposte ad interasse di 1.85 m tra loro (interasse netto 1.45m), con sbalzo di 1.00 m da entrambi i lati. 

Le travi sono collegate da una soletta in conglomerato cementizio armato avente spessore di 27cm, le mensole invece hanno un’altezza variabile (Figura 4.5 b)) da 50cm a 30cm.  

La lunghezza complessiva del ponte è di circa 7m (Figura 4.5 a)). 

La struttura portante è costituita da 4 travi in calcestruzzo uguali che sporgono all’intradosso della soletta di 0.45m. Queste sono collegate da 3 travi trasversali, 2 poste agli appoggi e una in mezzeria. 

La struttura di impalcato risulta sconnessa dalle spalle tramite l’interposizione di fogli di polistirolo espanso, così come risultato dall’ispezione in sito e come riportato nelle tavole in allegato.  

Saggi

In questo capitolo vengono esposti i risultati delle indagini svolte sugli elementi che compongono il ponte, impalcato e spalle, implementate al fine di identificarne l’attuale stato di conservazione e di sicurezza. 

I saggi hanno permesso di definire la posizione e la dimensione delle armature nelle diverse sezioni analizzate in un numero sufficiente per costruire un modello strutturale adeguato al tipo di analisi e alle successive verifiche. 

Nelle figure da Figura 5.1 a Figura 5.3 sono riportate le posizioni di saggi e carote realizzati sugli elementi che compongono l’impalcato e sulle spalle.

Pertanto si sono realizzati: 

  • 2 saggi sulla trave esterna in campata (n° 1) e in appoggio (n° 2); 
  • 2 saggi sulla trave interna in campata (n°1) e in appoggio (n° 2); 
  • 1 saggio sulla trave trasversale (n° 3); 
  • 2 saggi all’intradosso della soletta, in adiacenza alla trave esterna (n° 4) e al centro tra due travi (n° 5); 
  • 1 saggio sulla mensola esterna (n° 6); 
  • 10 carote: traverso spalla 1 (C1); traverso spalla 2 (C8);traverso centrale (C5); trave interna (C6); trave esterna (C7); cordolo spalla 1 (C9); cordolo spalla 2 (C2); spalla 1 (C10); spalla 2 (C3-C4). 

In corrispondenza di ogni saggio sono state ricavate le rispettive sezioni riportate nelle seguenti figure e in Allegato… 

Sono stati effettuati anche dei saggi sulle due spalle che sono risultati muri a gravità realizzate in calcestruzzo non armato, hanno un altezza di circa 3.80 m e spessore variabile lungo la stessa (Figura 5.5). Per verificarne le sezioni, sono stati effettuati vari fori lungo l’altezza in modo da misurarne le dimensioni.

Prove di caratterizzazione dei materiali

Le indagini strutturali sui materiali svolte hanno consentito di ricavare le caratteristiche meccaniche dei materiali riferiti ai vari elementi che compongono la struttura. 

Le caratteristiche meccaniche dei materiali sono state ottenute dallo schiacciamento delle carote prelevate e da prove in sito di tipo non distruttivo ad integrazione delle prove distruttive. I risultati delle prove di schiacciamento e di carbonatazione eseguite sulle carote sono riportate nei successivi paragrafi.  

Quindi le prove non distruttive e distruttive complessivamente eseguite sono le seguenti: 

  • SonReb (sclerometro e ultrasuoni) 
  • Durometriche 
  • Corrosimetro 
  • Compressione su carote 

Le posizioni dove sono state eseguite le prove sopraelencate sono riportate nell’Allegato … e nelle figure sopra riportate, da Figura 5.1 a Figura 5.3. 

Calcestruzzo

Le prove distruttive sono state realizzate sulle carote estratte, opportunamente rettificate in laboratorio e portate a rottura per schiacciamento mediante l’impiego di una pressa tipo MTS Alliance RF/300 (risultati in Allegato .), si ricava la resistenza a schiacciamento della carota fcar.

L’applicazione delle formule di correlazione di letteratura implementate al fine di ottenere il valore di resistenza a compressione cilindrica tenendo in conto diversi fattori geometrici ed ambientali (vedi Allegato..) permette di ricavare i valori di resistenza media delle carote fc,m.

La resistenza a compressione del calcestruzzo è stata inoltre individuata mediante prove di tipo SonReb con l’uso di sclerometro ed ultrasuoni.

Acciaio

La resistenza dell’acciaio è stata definita sulla base di prove distruttive effettuate su 2 barre prelevate in sito e portate a rottura per trazione in laboratorio.

Il provino B1 è stato estratto dal Cordolo, mentre il provino B2 è stato estratto dal traverso dell’impalcato.

Nella seguente tabelle si riportano i risultati delle prove di trazione.

Sigla provino

diametro ∅

[mm]

superficie

[mm2]

carico di snervamento

[N]

carico di rottura [N]

fy

[MPa]

ft

[MPa]

B114.00153.96381892452414.58600.59
B214.00153.967229100381436.74652.10

Tabella 6.3 Resistenze delle barre testate a trazione

Inoltre sono state condotte prove non distruttive con durometro, eseguite in corrispondenza dei saggi effettuati sugli elementi su cui sono state effettuate le prove SonReb e le carote (valori riportati in Allegato..). Nella seguente tabella si riportano i risultati delle prove con durometro.

Provaposizione

valore 1

[HB]

valore 2

[HB]

valore 3

[HB]

valore 4

[HB]

valore 5

[HB]

media

[HB]

metodo circ. 4/82 CECA

min – max [MPa]

1trave laterale138142129132121133390 – 600
2cordolo dx128136151132128135400 – 600
5traverso126136140134142136400 – 610
6trave long.128132141132143135400 – 600
12trave long.141144137132145140410 – 610
Asoletta inferiore128130140142138136400 – 610
Bsoletta superiore128142147131138137400 – 610

Tabella 6.4 Risultati della prova durometrica

Sulla base di quanto indicato dalla Circ. n.4 del 18/03/1982 della CECA, la conversione della durezza Brinell in resistenza meccanica a trazione dell’armatura in acciaio, conduce ad identificare, per la tensione di snervamento dell’acciaio, un intervallo di valori compreso tra 390 MPa e 610 MPa, quindi un valore medio di 500 MPa.  

Il valore medio di resistenza a snervamento delle sole barre testate a trazione risulta di fym=425.66 MPa

Open chat
1
Scan the code
Salve 👋
Come possiamo aiutarti?